Chiedete a chiunque abbia trascorso una settimana su una crociera subacquea in Indonesia cosa ricorda di più, e la barca stessa viene citata con sorprendente frequenza, a volte prima ancora delle mante. C’è una ragione per questo. Gli yacht a vela in legno che ospitano la maggior parte delle crociere subacquee in Indonesia sono i phinisi: imbarcazioni a due alberi costruite a mano secondo una tradizione cantieristica così antica e così caratteristica che l’UNESCO l’ha inserita nella lista del Patrimonio Culturale Immateriale dell’Umanità nel 2017. Non state dormendo in un hotel galleggiante. Dormite all’interno di un’imbarcazione che un villaggio nel Sulawesi meridionale ha perfezionato, scafo dopo scafo, per generazioni.
Questa guida spiega cos’è effettivamente un phinisi, dove e come vengono costruite queste imbarcazioni (ancora su spiagge aperte, ancora in gran parte senza progetti), come la tradizione delle golette da carico sia diventata la colonna portante delle crociere subacquee indonesiane e cosa significhi questa differenza per te come ospite: come si muove l’imbarcazione, quali suoni emette, perché lo spazio sul ponte è così ampio e a cosa prestare attenzione quando devi scegliere tra uno scafo tradizionale e una moderna imbarcazione da crociera di lusso. Alla fine sarai in grado di distinguere un vero phinisi da una foto pubblicitaria e probabilmente vorrai navigare su una di queste imbarcazioni.
Cosa significa in realtà “phinisi”
A rigor di termini, “phinisi” (scritto anche “pinisi”) non descrive affatto uno scafo. Descrive un tipo di armamento: una configurazione a due alberi che porta sette o otto vele, con randa a gaff, tre fiocchi fissati a un lungo bompresso e vele di gabbia sopra. Gli storici navali lo classificherebbero a metà strada tra una goletta e un ketch. Lo scafo sottostante ha un nome proprio, palari, uno scafo a dislocamento dalle linee slanciate sviluppato dai costruttori navali di lingua Konjo del Sulawesi meridionale. Nel corso dell’ultimo secolo le due parole si sono fuse nell’uso quotidiano, e oggi “phinisi” indica l’imbarcazione nella sua interezza: la linea di prua slanciata, il ponte di poppa rialzato, i due alberi, il bompresso che si protende oltre l’ancora.
I popoli che ne sono all’origine sono i Bugis e i Makassar del Sulawesi meridionale, insieme ai costruttori Konjo della reggenza di Bulukumba, culture di navigatori con una tradizione marittima che risale a molti secoli fa. I mercanti bugis solcavano queste acque fino a Singapore, all’Australia settentrionale e ovunque nel mezzo, trasportando legname, riso, copra e spezie. La loro reputazione si diffuse più lontano del loro carico; un’etimologia popolare (e probabilmente troppo semplicistica) sostiene che i racconti dei marinai europei sugli “uomini bugis” abbiano dato origine alla parola inglese “bogeyman”. Le imbarcazioni stesse sono documentate in una forma molto simile a quella moderna fin dai primi anni del Novecento, quando i costruttori locali fusero l’armamento delle golette europee con le linee dello scafo che avevano perfezionato da molto prima che qualcuno ne facesse menzione per iscritto.
Dove nascono i phinisi: i cantieri navali sulla spiaggia di Bulukumba
Quasi ogni phinisi oggi in mare, compresi gli yacht da charter ben rifiniti con suite climatizzate, ha avuto origine come legname grezzo su una spiaggia in uno dei due villaggi: Tana Beru o Ara, nella reggenza di Bulukumba, all’estremità meridionale di Sulawesi. Non ci sono bacini di carenaggio, né gru, né uffici di progettazione. Scafi delle dimensioni di piccoli traghetti prendono forma all’aria aperta, appoggiati su impalcature di legno a pochi metri sopra la linea di alta marea, costruiti da falegnami chiamati panrita lopi, maestri di barche, che lavorano basandosi sulla memoria e sulle proporzioni piuttosto che su progetti.
La sequenza di costruzione farebbe protestare un ingegnere navale europeo. Per prima cosa viene posato il fasciame, unito ai bordi con lunghi tasselli di legno, e le costole vengono inserite in seguito nello scafo già finito, il contrario di quanto avviene in Occidente. Le chiglie sono tradizionalmente ricavate dall’ulin, un legno di ferro del Borneo così denso da galleggiare a malapena; le costole dal bitti, un legno duro locale che i costruttori apprezzano per le sue curve naturali; i ponti e la sovrastruttura dal teak. Per uno scafo di 40 metri ci vogliono all’incirca da due a quattro anni dalla posa della chiglia al varo, a seconda delle dimensioni dell’equipaggio e, secondo la nostra esperienza, dell’andamento del mercato del legname di quell’anno. L’intero processo è accompagnato da cerimonie: un’offerta al momento della posa della chiglia, preghiere durante l’unione della prua e il giorno del varo, in cui l’intero villaggio si mobilita per calare lo scafo in mare lungo travi unte d’olio. Spesso sono necessari diversi tentativi. A nessuno importa.
Dal carico di spezie al ponte per le immersioni: una breve storia
Per gran parte del XX secolo, i phinisi erano imbarcazioni da lavoro. Centinaia di esse trasportavano legname dal Kalimantan, riso e cemento tra le isole e copra dall’arcipelago orientale, navigando senza motore spinte dai venti monsonici fino agli anni ’70. Poi accaddero due cose. Arrivarono i motori e le armature si ridussero; il classico phinisi a vela pura cedette il posto al PLM motorizzato (perahu layar motor, “barca a vela a motore”) che manteneva gli alberi ma percorreva la maggior parte delle miglia grazie al diesel. Inoltre, il trasporto su strada e in container erose lentamente il commercio di merci per cui quelle imbarcazioni erano state costruite.
La flotta avrebbe potuto scomparire in quel momento, come è successo alla maggior parte delle imbarcazioni a vela da lavoro nel mondo. Invece, negli anni ’90 e 2000, una manciata di operatori di spedizioni e immersioni si rese conto che uno scafo progettato per trasportare 200 tonnellate di legname in mare aperto era, con qualche intervento di ristrutturazione, una piattaforma spettacolare per trasportare venti ospiti attraverso il Triangolo dei Coralli. Il ponte di poppa rialzato divenne una sala di ritrovo. La stiva è stata trasformata in cabine con bagno privato. Il lungo ponte di prua, un tempo pieno di merci, si è rivelato il posto migliore in Indonesia per ammirare il tramonto. Oggi i registri degli ordini a Tana Beru non sono pieni di navi da carico ma di yacht a noleggio, e la tradizione cantieristica riconosciuta dall’UNESCO nel 2017 viene mantenuta viva, in gran parte, dal turismo subacqueo e da crociera. Gli ospiti a volte ci chiedono se il turismo abbia rovinato la tradizione. La nostra risposta sincera è che il turismo, al momento, la sta finanziando.
L’iscrizione all’UNESCO: cosa è stato effettivamente riconosciuto
Nel dicembre 2017, l’UNESCO ha iscritto “Pinisi, l’arte della costruzione navale nel Sulawesi meridionale” nella sua Lista rappresentativa del patrimonio culturale immateriale dell’umanità. Vale la pena precisare cosa ciò significhi, poiché la comunicazione al riguardo è spesso approssimativa. L’UNESCO non ha certificato nessuna imbarcazione in particolare, e non esiste una “phinisi iscritta nell’elenco dell’UNESCO” in vendita o da noleggiare. Ciò che è stato riconosciuto è il sistema di conoscenze: le competenze dei panrita lopi, i rituali che accompagnano la costruzione, il percorso di apprendistato attraverso il quale il figlio o il nipote di un costruttore impara a valutare a occhio le linee dello scafo senza mai disegnarle, e il tessuto sociale delle comunità dei cantieri navali di Ara e Tana Beru.
L’iscrizione è importante anche per un motivo meno romantico. Il patrimonio immateriale viene inserito nell’elenco quando è culturalmente significativo e quando la sua trasmissione è soggetta a qualche pressione, e in questo caso entrambe le condizioni sono vere. I giovani di Bulukumba hanno ora altre opzioni, il legno di ferro è più difficile e costoso da reperire rispetto a una generazione fa, e una tradizione che vive nella memoria piuttosto che nei progetti è sempre a un passo dall’estinzione, basti una generazione in cui non venga insegnata. La flotta da charter è, in modo molto diretto, l’attuale sostenitrice della tradizione: ogni nuova imbarcazione commissionata da un operatore subacqueo o da crociere tiene occupato un cantiere sulla spiaggia per due o tre anni e mantiene intatta la catena di apprendistato. Di solito siamo diffidenti nei confronti delle storie del tipo “il turismo salva la cultura”, ma questa regge insolitamente bene quando si visitano i cantieri e si contano gli scafi in costruzione.
Di cosa è fatto un phinisi
L’elenco dei materiali è rimasto pressoché immutato negli ultimi cento anni, e vale la pena conoscerlo perché ci vivrete dentro per una settimana.
| Parti della barca | Legno tradizionale | Perché proprio quel legno |
|---|---|---|
| Chiglia | Ulin (legno di ferro del Borneo) | Estremamente denso e resistente alla putrefazione; affonda nell’acqua |
| Stecche e ordinate | Bitti (vitex) | Cresce con curve naturali che si adattano alle forme dello scafo |
| Fontane dello scafo | Ulin o legni duri locali a grana fine | Si fissa con tasselli di legno; si indurisce con il tempo a contatto con l’acqua di mare |
| Ponti, cabine, interni | Teak | Stabile, elegante, piacevole al calpestio nei tropici |
| Alberi e pennoni | Legno duro laminato o acciaio sulle imbarcazioni moderne | Resistenza per l’alto armamento a gaff |
Ne derivano due conseguenze pratiche per gli ospiti. Innanzitutto, il peso: un phinisi in legno di 40 metri ha un dislocamento di diverse centinaia di tonnellate, e la massa è sinonimo di comfort in mare. L’imbarcazione presenta un periodo di rollio lungo, lento e pesante che la maggior parte dell’udito interno gestisce molto meglio rispetto allo scatto rapido di uno scafo leggero in vetroresina, un argomento che abbiamo trattato ampiamente nella nostra guida su come prevenire il mal di mare durante una crociera in barca. In secondo luogo, il rumore: il legno è silenzioso. Nessuno sbattere, nessun ronzio risonante tipico della vetroresina. All’ancora si sente solo l’acqua che batte sulle tavole e poco altro.
I phinisi moderni navigano davvero a vela?
Onestamente: a volte, e meno di quanto suggeriscano le foto degli opuscoli. La maggior parte dei phinisi a noleggio oggi sono barche a vela con motore ausiliario. Sono dotati di un vero e proprio sartiame funzionante e issano le vele quando il vento, il programma e l’ancoraggio sono tutti favorevoli, cosa che in un itinerario subacqueo con quattro immersioni al giorno non accade tutti i giorni. Le crociere subacquee seguono un programma basato sulle maree di stasi e sulle distanze tra i siti, e il diesel garantisce il rispetto di tale programma. Durante le traversate con un vento monsonico favorevole, però, un buon equipaggio isserà le vele, abbasserà un po’ il rumore del motore e lascerà che lo scafo faccia ciò per cui è stato progettato. Se navigare a vela è importante per te, fallo sapere al momento della prenotazione; soprattutto nei viaggi charter, un pomeriggio a vela è una delle richieste speciali più facili che un operatore possa soddisfare. E se la scheda tecnica di una barca mostra alberi senza sartiame, senza boma e senza coperture per le vele, quegli alberi sono solo decorativi. Non è un reato, ma dovresti sapere cosa stai acquistando.
Come si vive realmente a bordo
Lo spazio sul ponte è ciò che nessuno si aspetta. Un phinisi costruito secondo le linee delle navi da carico offre molto più spazio libero sul ponte per ospite rispetto a una barca da immersione in acciaio della stessa lunghezza costruita appositamente, perché lo scafo è stato progettato per garantire volume e stabilità piuttosto che per il numero di cabine. Un tipico phinisi da charter di 40 metri può ospitare da 10 a 14 ospiti, mentre un’imbarcazione in acciaio delle stesse dimensioni potrebbe ospitarne da 22 a 26. Il risultato è una settimana in cui è sempre possibile trovare un angolo di teak tutto per sé: i cuscini a prua all’alba, le panche ombreggiate a centro nave durante la traversata, il ponte di poppa per il debriefing post-immersione che si trasforma lentamente in cena.
Le cabine variano più che su qualsiasi altra classe di imbarcazione, ed è proprio a questo che dovreste prestare attenzione quando confrontate le offerte. La tradizione limita l’esterno dell’imbarcazione, non l’interno; dietro le tavole di legno troverete di tutto, dai semplici letti a castello con doccia in comune alle suite armatoriali a tutto baglio con vasca da bagno e finestre panoramiche, in particolare sulle imbarcazioni di nuova costruzione destinate al mercato del noleggio. L’aria condizionata è ormai quasi onnipresente. Acqua calda, climatizzazione individuale e materassi di qualità sono di serie su qualsiasi imbarcazione venduta come di fascia medio-alta o di lusso. Ciò che la tradizione garantisce a ogni cabina è il legno: la sua quiete, il suo profumo, il fatto che su una barca costruita a mano non esistano mai due cabine del tutto identiche. Gli ospiti o lo trovano affascinante oppure la prossima volta prenotano un hotel galleggiante. La maggior parte lo trova affascinante.
L’equipaggio merita un paragrafo a sé stante, perché l’equipaggio di un phinisi non è proprio come qualsiasi altro team di ospitalità che potrete incontrare. Molti dei marinai e dei capitani che lavorano nella flotta da charter indonesiana provengono dalle stesse comunità di marinai di Sulawesi e Flores che hanno costruito le imbarcazioni, e questo si nota in piccoli dettagli per tutta la settimana: la disinvoltura con cui qualcuno si arrampica sull’albero, l’ancora calata al primo tentativo in una corrente che metterebbe in difficoltà uno skipper meno esperto, il fatto che l’uomo che vi serve la cena potrebbe essere lo stesso che ne ha pescato una parte proprio quel pomeriggio. Sulle imbarcazioni di fascia più alta, il rapporto tra membri dell’equipaggio e ospiti si avvicina a uno a uno, se si contano capitano, macchinista, squadra di subacquei, chef e marinai. I pasti sono un vero e proprio momento clou, solitamente incentrati sulla cucina indonesiana con colazioni occidentali, preparati in una cambusa grande quanto un armadio e, in qualche modo, proprio per questo ancora più gustosi. A parte qualche traversata occasionale in cui lo chef tiene ferma la pentola con un ginocchio, abbiamo mangiato in modo più memorabile sulle barche di legno che nella maggior parte dei ristoranti a terra.
Ci sono dei compromessi concreti, e preferiamo elencarli piuttosto che lasciarvi scoprirli da soli. Le barche di legno si flettono e scricchiolano durante la navigazione; chi ha il sonno leggero dovrebbe portare con sé dei tappi per le orecchie per le notti in mare. Le scale sono spesso ripide, i soffitti nei corridoi del ponte inferiore possono risultare bassi per gli ospiti alti, e uno scafo storico non avrà mai l’atmosfera da ascensore e atrio di una moderna nave da spedizione. La manutenzione è costante e visibile; potreste benissimo vedere un membro dell’equipaggio che oli di nuovo la ringhiera a metà viaggio, cosa che consideriamo un buon segno piuttosto che un difetto. Una barca di legno che sembra leggermente, ma con cura, sottoposta a interventi di manutenzione è solitamente una barca di legno ben curata.
Phinisi o moderne navi da crociera subacquea in acciaio: quale prenotare?
Entrambe le tipologie svolgono la stessa funzione principale, ovvero tre o quattro immersioni al giorno nel miglior paese al mondo per le immersioni, quindi la scelta dipende soprattutto dal proprio temperamento. Una barca in acciaio o alluminio offre in genere più cabine a parità di prezzo, layout più uniformi, a volte stabilizzatori attivi e finiture più prevedibili, simili a quelle di un hotel. Il phinisi offre imponenza e tranquillità all’ancora, uno straordinario spazio sul ponte per ogni ospite e il fatto non trascurabile che la barca stessa è parte integrante della destinazione. Su una barca in acciaio si fotografa la barriera corallina. Su un phinisi si fotografa anche la barca stessa, di solito entro un’ora dall’imbarco.
La nostra opinione, dopo aver navigato e fatto immersioni su entrambe: per le rotte classiche indonesiane, in particolare Komodo e Raja Ampat, il phinisi vince in termini di esperienza e cede ben poco in termini di funzionalità. Il ponte immersioni, il tavolo per le fotocamere, il nitrox e le operazioni con il tender su un phinisi ben gestito sono indistinguibili da quelli di un’imbarcazione moderna. Dove le imbarcazioni in acciaio danno il meglio di sé è sulle rotte in mare aperto più impervie e per i subacquei che desiderano semplicemente il massimo numero di posti letto e il minimo di romanticismo. Se siete indecisi, il nostro confronto su ciò che definisce effettivamente una crociera subacquea di lusso in Indonesia approfondisce come la qualità costruttiva, il rapporto equipaggio/passeggeri e il numero di cabine interagiscano con il prezzo.
Come riconoscere un buon phinisi dalle foto dell’annuncio
Una volta che sai cosa cercare, le fotografie di una barca ti raccontano gran parte della storia prima ancora di richiedere un preventivo.
- Osservate la linea di prua. Uno scafo autentico costruito a Bulukumba presenta una curvatura distintiva, con la parte centrale bassa e che si innalza decisamente a prua e a poppa. I profili piatti e squadrati indicano solitamente uno scafo da carico convertito o una nuova costruzione progettata per il massimo numero di cabine piuttosto che per la tenuta di mare.
- Controllate l’attrezzatura. Sartiame, boma, gaff e coperture per le vele autentici indicano che l’imbarcazione è in grado di navigare a vela. I pali spogli indicano che gli alberi sono solo elementi decorativi.
- Confronta il numero di ospiti con la lunghezza. In linea di massima, un phinisi di 30 metri che trasporta più di 12 subacquei, o uno di 40 metri che ne trasporta più di 16, privilegia la capienza a scapito del comfort. Le barche migliori sembrano quasi poco affollate.
- Cerca la foto del ponte di immersione. Un’operatore serio ti mostrerà portabombole, vasche di risciacquo, un tavolo per le macchine fotografiche e un gommone adeguato. Se tutte le foto sono riprese con il drone della prua, chiedi perché.
- Chiedete quando è stata ispezionata e rimessa a nuovo l’ultima volta. Le imbarcazioni in legno vivono di manutenzione. Un proprietario orgoglioso risponde a questa domanda in modo dettagliato e solitamente con delle fotografie; una risposta vaga è il segnale che dovete passare oltre.
Un aneddoto dal nostro ufficio prenotazioni, perché illustra quanto la barca sia importante per persone che non se lo aspettavano. Qualche anno fa abbiamo ospitato una coppia in luna di miele proveniente da Melbourne: lui subacqueo, lei decisamente poco interessata a «una settimana su una barca da immersione», che ha prenotato sette notti a Komodo essenzialmente come compromesso. Lei trascorse il primo pomeriggio a fotografare la falegnameria del ponte, al terzo giorno chiese al capitano il nome di ogni vela e, l’ultima sera, all’ancora al largo di Padar con le vele che riflettevano il tramonto, disse al nostro direttore di crociera che la barca, non le mante, era stata la cosa che le era piaciuta di più in Indonesia. Da allora abbiamo assistito a una qualche versione di quella conversione quasi ogni stagione. A quanto pare, i falegnami delle navi da carico a Tana Beru costruivano suite per la luna di miele da sempre; ci è voluto solo un secolo perché il mercato se ne accorgesse.
Noleggiare un intero phinisi
Ecco il calcolo che sorprende la gente: prendete un phinisi che ospita dodici persone, riempitelo con la vostra famiglia, il vostro club subacqueo o gli invitati al matrimonio, e il prezzo a persona di un noleggio privato spesso si avvicina molto a quanto pagherebbero dodici sconosciuti per le cabine su una partenza di linea. Ciò che cambia è tutto il resto. L’itinerario diventa il vostro; trattenetevi un giorno in più in un sito che sta dando il meglio di sé, saltate quello che non è piaciuto a nessuno, chiedete al capitano di issare le vele durante la traversata pomeridiana perché il vostro gruppo preferisce navigare a vela piuttosto che fare una quarta immersione. Anche la barca diventa vostra, il che, su un’imbarcazione con un ponte così ampio, fa la differenza tra trovare un angolo tranquillo e possederli tutti.
I charter sono il contesto in cui il formato phinisi non scende a compromessi, e rappresentano la maggior parte di ciò che la fascia alta della flotta offre attualmente. Le famiglie li prenotano perché sia i bambini che i nonni hanno spazio per stare lontani gli uni dagli altri. I club subacquei li prenotano perché un gruppo di dodici subacquei certificati può seguire un programma di immersioni molto più intenso di quanto un viaggio di linea misto potrebbe mai fare. Se l’idea vi alletta, le nostre pagine dedicate ai charter a Komodo e a Raja Ampat illustrano itinerari, dimensioni dei gruppi e stagioni; il consiglio sincero è di richiedere informazioni con otto-dodici mesi di anticipo per le date di punta: gli scafi migliori della flotta sono pochi e vengono prenotati con largo anticipo.
Dove navigare su uno di questi
I Phinisi percorrono tutte le rotte indonesiane, ma due si adattano particolarmente bene a questo formato. Komodo è la prima meta naturale: brevi tragitti tra gli ancoraggi, paesaggi spettacolari che valorizzano tutto quello spazio sul ponte e partenze tutto l’anno da Labuan Bajo, con la stagione secca da aprile a novembre che di solito offre le condizioni più stabili. Raja Ampat, da novembre a marzo, è il capolavoro delle destinazioni a lungo raggio: ancoraggi con acque lisce come uno specchio tra isole carsiche, dove una barca di legno ormeggiata sembra essere cresciuta proprio lì. Entrambe le destinazioni sono trattate in modo approfondito nelle nostre guide agli itinerari di crociera subacquea a Komodo e alle immersioni in crociera a Raja Ampat, ed entrambe sono, non a caso, i luoghi in cui la maggior parte dei migliori phinisi del Paese trascorre le proprie stagioni.
Un phinisi premia il viaggiatore che ha a cuore il luogo in cui si trova. Se sei una di queste persone, scegli una crociera subacquea a Komodo per il tuo primo viaggio o una crociera subacquea a Raja Ampat nella stagione tranquilla per un'esperienza da cartolina, e quando ci contatterai, chiedici della barca stessa: chi l’ha costruita, dove e di cosa è fatta. È la domanda a cui preferiamo rispondere, e su una barca costruita a mano c’è sempre una storia da raccontare. Selamat berlayar.
