Fragt man jemanden, der eine Woche auf einem Tauchsafari-Boot in Indonesien verbracht hat, woran er sich am meisten erinnert, wird überraschend oft das Boot selbst genannt, manchmal sogar noch vor den Mantas. Dafür gibt es einen Grund. Die hölzernen Segelyachten, auf denen die meisten Tauchkreuzfahrten in Indonesien stattfinden, sind Phinisi: handgefertigte Zweimastschiffe, die einer so alten und einzigartigen Bootsbautradition entstammen, dass die UNESCO sie 2017 in die Liste des immateriellen Kulturerbes der Menschheit aufgenommen hat. Man schläft hier nicht in einem schwimmenden Hotel. Sie schlafen in einem Schiff, das ein Dorf in Süd-Sulawesi seit Generationen Rumpf für Rumpf perfektioniert hat.
Dieser Leitfaden erklärt, was eine Phinisi eigentlich ist, wo und wie diese Boote gebaut werden (immer noch an offenen Stränden, immer noch weitgehend ohne Baupläne), wie sich die Tradition der Frachtschoner zum Rückgrat der indonesischen Tauchkreuzfahrten entwickelte und was dieser Unterschied für Sie als Gast bedeutet: wie sich das Boot bewegt, wie es klingt, warum der Platz an Deck so großzügig ist und worauf Sie achten sollten, wenn Sie sich zwischen einem traditionellen Rumpf und einem modernen Luxus-Tauchschiff entscheiden. Am Ende wirst du in der Lage sein, eine echte Phinisi von einem Werbefoto zu unterscheiden, und du wirst wahrscheinlich Lust haben, auf einer solchen zu segeln.
Was „Phinisi“ eigentlich bedeutet
Streng genommen bezeichnet „Phinisi“ (auch „Pinisi“ geschrieben) gar keinen Rumpf. Der Begriff beschreibt vielmehr eine Takelage: eine Zweimastkonstruktion mit sieben oder acht Segeln, bestehend aus Gaffelsegel-Großsegeln, drei an einem langen Bugspriet befestigten Focksegeln und darüber liegenden Toppsegeln. Schifffahrtshistoriker würden es irgendwo zwischen einem Schoner und einer Ketsch einordnen. Der darunterliegende Rumpf hat seinen eigenen Namen, „Palari“, ein schnittiger Verdrängungsrumpf, der von den Konjo sprechenden Bootsbauern Süd-Sulawesis entwickelt wurde. Im Laufe des letzten Jahrhunderts verschmolzen die beiden Begriffe im alltäglichen Sprachgebrauch, und heute bezeichnet „Phinisi“ das gesamte Boot: die geschwungene Scheerlinie, das erhöhte Achterdeck, die beiden Masten, den über den Anker hinausragenden Bugspriet.
Hinter diesem Schiff stehen die Bugis und Makassar aus Süd-Sulawesi sowie die Konjo-Bootsbauer aus dem Regierungsbezirk Bulukumba, Seefahrerkulturen mit einer jahrhundertelangen maritimen Tradition. Bugis-Händler befuhren diese Gewässer bis nach Singapur, Nordaustralien und überall dazwischen und transportierten Holz, Reis, Kopra und Gewürze. Ihr Ruf reichte weiter als ihre Fracht; eine beliebte (und wahrscheinlich allzu vereinfachte) Etymologie besagt, dass die Erzählungen europäischer Seeleute von den „Bugis-Männern“ dem Englischen das Wort „bogeyman“ (Schreckgespenst) bescherten. Die Boote selbst sind in einer Form dokumentiert, die ihrer heutigen Gestalt sehr nahekommt, und zwar bereits aus den frühen 1900er Jahren, als lokale Bootsbauer die Takelage europäischer Schoner mit Rumpfformen kombinierten, die sie schon lange verfeinert hatten, bevor irgendjemand darüber Aufzeichnungen machte.
Wo die Phinisi entstehen: die Strandwerften von Bulukumba
Nahezu jede Phinisi, die heute auf dem Wasser schwimmt, einschließlich der polierten Charteryachten mit klimatisierten Suiten, begann als rohes Holz an einem Strand in einem von zwei Dörfern: Tana Beru oder Ara, im Regierungsbezirk Bulukumba an der Südspitze von Sulawesi. Es gibt keine Trockendocks, keine Kräne, keine Konstruktionsbüros. Rümpfe von der Größe kleiner Fähren nehmen unter freiem Himmel Gestalt an, gestützt auf hölzerne Gerüste wenige Meter über der Hochwasserlinie, gebaut von Zimmerleuten, den sogenannten „Panrita Lopi“, den Meistern der Boote, die eher nach Gedächtnis und Proportionen als nach Plänen arbeiten.
Die Bauabfolge würde einen europäischen Schiffsbauingenieur auf die Barrikaden treiben. Zuerst wird die Beplankung angebracht, die mit langen Holzdübeln an den Kanten verbunden wird, und erst danach werden die Spanten in den fertigen Rumpf eingepasst, genau umgekehrt zur westlichen Praxis. Die Kiele werden traditionell aus Ulin geschnitten, einem borneanischen Eisenholz, das so dicht ist, dass es kaum schwimmt; die Spanten aus Bitti, einem lokalen Hartholz, auf das die Bootsbauer wegen seiner natürlichen Wölbung vertrauen; Decks und Aufbauten aus Teakholz. Ein 40-Meter-Rumpf benötigt vom Kiellegen bis zum Stapellauf etwa zwei bis vier Jahre, abhängig von der Größe der Besatzung und, nach unserer Erfahrung, vom Holzmarkt in dem jeweiligen Jahr. Zeremonien begleiten den gesamten Prozess: eine Opfergabe bei der Kiellegung, Gebete beim Anbringen des Steven und ein Stapellauf, bei dem das ganze Dorf anrückt, um den Rumpf über eingefettete Holzbalken ins Meer zu ziehen. Manchmal sind dafür mehrere Anläufe nötig. Niemand stört sich daran.
Von der Gewürzladung zum Tauchdeck: eine kurze Geschichte
Während des größten Teils des zwanzigsten Jahrhunderts waren Phinisi Arbeitsboote. Hunderte von ihnen transportierten Holz aus Kalimantan, Reis und Zement zwischen den Inseln sowie Kopra aus dem östlichen Archipel und segelten bis weit in die 1970er Jahre hinein ohne Motor, angetrieben von den Monsunwinden. Dann geschahen zwei Dinge. Motoren hielten Einzug, und die Takelage wurde verkleinert; die klassische, rein segelgetriebene Phinisi wich dem motorisierten PLM (perahu layar motor, „Motorsegler“), der zwar die Masten behielt, aber den Großteil seiner Meilen mit Diesel zurücklegte. Und der Straßen- und Containertransport verdrängte nach und nach den Frachthandel, für den die Boote ursprünglich gebaut worden waren.
Die Flotte hätte dort hätte aussterben können, so wie es mit den meisten Arbeitsseglerschiffen weltweit geschah. Stattdessen erkannten in den 1990er- und 2000er-Jahren eine Handvoll Expeditions- und Tauchreiseveranstalter, dass ein Rumpf, der dafür ausgelegt war, 200 Tonnen Holz über den offenen Ozean zu transportieren, mit ein paar Umbauten, eine spektakuläre Plattform darstellte, um zwanzig Gäste durch das Korallendreieck zu befördern. Das erhöhte Achterdeck wurde zur Lounge. Aus dem Frachtraum wurden Kabinen mit eigenem Bad. Das lange Vordeck, auf dem einst Fracht gestapelt war, erwies sich als der beste Platz in Indonesien, um den Sonnenuntergang zu genießen. Heute sind die Auftragsbücher in Tana Beru nicht mehr mit Frachtern, sondern mit Charteryachten gefüllt, und die 2017 von der UNESCO anerkannte Tradition des Bootsbaus wird zum großen Teil durch den Tauch- und Kreuzfahrttourismus am Leben erhalten. Gäste fragen uns manchmal, ob der Tourismus die Tradition verdorben hat. Unsere ehrliche Antwort lautet: Der Tourismus finanziert sie derzeit.
Die UNESCO-Liste: Was wurde eigentlich anerkannt?
Im Dezember 2017 nahm die UNESCO „Pinisi, die Kunst des Bootsbaus in Süd-Sulawesi“ in ihre Repräsentative Liste des immateriellen Kulturerbes der Menschheit auf. Es lohnt sich, genau zu klären, was das bedeutet, da die damit verbundene Vermarktung oft schlampig ist. Die UNESCO hat kein bestimmtes Boot zertifiziert, und es gibt kein „UNESCO-gelistetes Phinisi“, das zum Verkauf oder zur Charter angeboten wird. Anerkannt wurde vielmehr das Wissenssystem: die Fertigkeiten der „Panrita Lopi“, die Rituale, die den Bau begleiten, die Lehrlingskette, durch die der Sohn oder Neffe eines Bootsbauers lernt, die Linien eines Rumpfes mit dem Auge zu erfassen, ohne sie jemals zu zeichnen, sowie das soziale Gefüge der Werftgemeinschaften in Ara und Tana Beru.
Die Aufnahme in die Liste ist auch aus einem weniger romantischen Grund von Bedeutung. Immaterielles Kulturerbe wird in die Liste aufgenommen, wenn es kulturell bedeutsam ist und wenn seine Weitergabe unter Druck steht, und beides trifft hier zu. Junge Menschen in Bulukumba haben heute andere Möglichkeiten, Eisenholz ist schwerer zu beschaffen und teurer als noch vor einer Generation, und eine Tradition, die eher in der Erinnerung als in Bauplänen weiterlebt, ist immer nur eine Generation ohne Weitergabe davon entfernt, verloren zu gehen. Die Charterflotte ist ganz direkt der derzeitige Förderer dieser Tradition: Jeder Neubau, der von einem Tauch- oder Kreuzfahrtveranstalter in Auftrag gegeben wird, sorgt dafür, dass eine Strandwerft zwei oder drei Jahre lang ausgelastet ist und die Lehrlingskette intakt bleibt. Normalerweise stehen wir Geschichten vom Typ „Tourismus rettet Kultur“ skeptisch gegenüber, doch diese hier hält einer Überprüfung ungewöhnlich gut stand, wenn man die Werften besucht und die im Bau befindlichen Rümpfe zählt.
Woraus eine Phinisi besteht
Die Materialliste hat sich in hundert Jahren kaum verändert, und es lohnt sich, das zu wissen, denn Sie werden eine Woche lang darin leben.
| Teile des Bootes | Traditionelles Holz | Warum gerade dieses Holz |
|---|---|---|
| Kiel | Ulin (Borneo-Eisenholz) | Extrem dicht und verrottungsbeständig; sinkt im Wasser |
| Spanten und Rahmen | Bitti (Vitex) | Wächst mit natürlichen Krümmungen, die den Rumpfformen entsprechen |
| Rumpfbeplankung | Ulin oder dichte einheimische Harthölzer | Lässt sich mit Holzdübeln befestigen; härtet mit der Zeit im Meerwasser aus |
| Decks, Kabinen, Innenausstattung | Teak | Stabil, ansprechend, angenehm zu begehen in den Tropen |
| Masten und Spieren | Laminiertes Hartholz oder Stahl bei modernen Konstruktionen | Festigkeit für die hohe Gaffelsegelschiff-Takelage |
Für die Gäste ergeben sich daraus zwei praktische Konsequenzen. Erstens das Gewicht: Eine 40 Meter lange Phinisi aus Holz hat eine Verdrängung von mehreren hundert Tonnen, und Masse bedeutet Komfort auf See. Das Boot hat eine lange, langsame und schwere Rollperiode, die das Gleichgewichtsorgan der meisten Menschen weitaus besser verkraftet als das schnelle Schlingern eines leichten Glasfaserrumpfs, ein Thema, das wir in unserem Leitfaden zur Vorbeugung von Seekrankheit auf einem Tauchkreuzer ausführlich behandelt haben. Zweitens: der Klang, Holz ist leise. Kein Schlagen, kein resonierender Glasfaser-Trommelklang. Vor Anker hört man Wasser auf den Planken und sonst nicht viel.
Segeln moderne Phinisi tatsächlich?
Ehrlich gesagt: manchmal, und seltener, als die Fotos in den Broschüren vermuten lassen. Die meisten Charter-Phinisi sind heute Motorsegler. Sie verfügen über eine echte, funktionsfähige Takelage und setzen die Segel, wenn Wind, Zeitplan und Ankerplatz zusammenpassen, was bei einer Tauchroute mit vier Tauchgängen pro Tag nicht jeden Tag der Fall ist. Tauch-Liveaboards richten sich nach einem Zeitplan, der von Gezeitenpausen und Entfernungen zu den Tauchplätzen bestimmt wird, und der Diesel sorgt dafür, dass dieser Zeitplan eingehalten wird. Auf Überfahrten bei günstigem Monsunwind wird eine gute Crew jedoch die Segel setzen, den Motor etwas leiser laufen lassen und den Rumpf das tun lassen, wozu er gebaut wurde. Wenn dir das Segeln wichtig ist, sag das bei der Buchung; besonders auf Charterreisen ist ein Nachmittag unter Segeln einer der einfachsten Sonderwünsche, den ein Veranstalter erfüllen kann. Und wenn in der Beschreibung eines Bootes Masten ohne Takelage, ohne Baum und ohne Segelabdeckungen aufgeführt sind, dann dienen diese Masten nur als Dekoration. Das ist zwar kein Verbrechen, aber du solltest wissen, was du da buchst.
Wie sich das Leben an Bord tatsächlich anfühlt
Der Platz an Deck ist das, womit niemand rechnet. Eine nach Frachtkriterien gebaute Phinisi bietet pro Gast weitaus mehr offenes Deck als ein speziell gebautes Tauchboot aus Stahl gleicher Länge, da der Rumpf eher auf Volumen und Stabilität als auf die Anzahl der Kabinen ausgelegt wurde. Eine typische 40-Meter-Charter-Phinisi bietet Platz für 10 bis 14 Gäste, während ein Stahlboot derselben Größe 22 bis 26 Gäste unterbringen könnte. Das Ergebnis ist eine Woche, in der man immer eine Ecke aus Teakholz ganz für sich allein finden kann: die Kissen am Bug bei Sonnenaufgang, die schattigen Bänke mittschiffs während der Überfahrt, das Achterdeck für die Nachbesprechung nach dem Tauchgang, die langsam zum Abendessen übergeht.
Die Kabinen variieren stärker als bei jeder anderen Bootsklasse, und genau darauf sollten Sie beim Vergleich der Angebote achten. Die Tradition schränkt das Äußere des Bootes ein, nicht das Innere; hinter der Beplankung finden Sie alles von einfachen Doppelkojen mit gemeinsamer Dusche bis hin zu Master-Suiten über die gesamte Breite mit Badewannen und Panoramafenstern, insbesondere bei den neueren Baujahren, die auf den Chartermarkt ausgerichtet sind. Eine Klimaanlage ist mittlerweile fast überall vorhanden. Warmwasser, individuelle Klimaregelung und ordentliche Matratzen gehören zur Standardausstattung bei allen Booten, die als Boote der oberen Mittelklasse oder als Luxusboote vermarktet werden. Was die Tradition jeder Kabine jedoch verleiht, ist Holz: seine Ruhe, sein Duft und die Tatsache, dass auf einem handgefertigten Boot keine zwei Kabinen jemals ganz identisch sind. Entweder finden die Gäste das reizvoll, oder sie buchen beim nächsten Mal ein schwimmendes Hotel. Die meisten finden es reizvoll.
Die Besatzung verdient einen eigenen Absatz, denn eine Phinisi-Besatzung ist nicht ganz wie jedes andere Team im Gastgewerbe, das man sonst so trifft. Viele der Decksleute und Kapitäne, die in Indonesiens Charterflotte arbeiten, stammen aus denselben Seefahrergemeinden auf Sulawesi und Flores, die die Boote gebaut haben, und das zeigt sich die ganze Woche über in kleinen Details: die Leichtigkeit, mit der jemand einen Mast erklimmt, der Anker, der auf Anhieb in einer Strömung gesetzt wird, die einen weniger erfahrenen Skipper in Verlegenheit bringen würde, die Tatsache, dass der Mann, der Ihnen das Abendessen serviert, möglicherweise derselbe ist, der einen Teil davon am Nachmittag gefangen hat. Auf den besseren Booten beträgt das Verhältnis der Besatzung fast ein Besatzungsmitglied pro Gast, wenn man Kapitän, Maschinist, Tauchteam, Köche und Decksleute mitzählt. Die Mahlzeiten sind ein echtes Highlight, meist mit indonesischem Schwerpunkt und westlichem Frühstück, zubereitet in einer Kombüse von der Größe eines Kleiderschranks, und gerade deshalb irgendwie noch besser. Abgesehen von der gelegentlichen Überfahrt, bei der der Koch den Suppentopf mit dem Knie festhält, haben wir auf Holzbooten unvergesslicher gegessen als in den meisten Restaurants an Land.
Es gibt jedoch auch klare Nachteile, und wir möchten diese lieber auflisten, als dass Sie sie selbst entdecken müssen. Holzboote biegen sich und knarren während der Fahrt; Menschen mit leichtem Schlaf sollten für Überfahrten in der Nacht Ohrstöpsel einpacken. Die Treppen sind oft steil, die Decken in den Gängen des Unterdecks können für große Gäste niedrig sein, und ein historischer Rumpf wird niemals das Aufzug-und-Atrium-Gefühl eines modernen Expeditionsschiffs vermitteln. Die Wartungsarbeiten sind ständig im Gange und sichtbar; es kann durchaus vorkommen, dass Sie beobachten, wie ein Besatzungsmitglied mitten auf der Reise die Reling neu ölt, was wir eher als gutes Zeichen denn als Mangel betrachten. Ein Holzboot, das leicht und liebevoll gepflegt aussieht, ist in der Regel ein Holzboot, das gut in Schuss gehalten wird.
Phinisi vs. moderne Liveaboards aus Stahl: Was sollten Sie buchen?
Beide Typen erfüllen denselben Kernzweck: drei oder vier Tauchgänge pro Tag im besten Tauchland der Welt. Die Wahl hängt also hauptsächlich vom persönlichen Geschmack ab. Ein Stahl- oder Aluminiumboot bietet in der Regel mehr Kabinen für das Geld, einheitlichere Grundrisse, manchmal aktive Stabilisatoren und eine vorhersehbarere, hotelähnliche Ausstattung. Die Phinisi bietet Mass und Ruhe vor Anker, außergewöhnlich viel Platz an Deck pro Gast und den nicht zu vernachlässigenden Umstand, dass das Boot selbst Teil des Reiseziels ist. Auf einem Stahlboot fotografiert man das Riff. Auf einer Phinisi fotografiert man auch das Boot selbst, meist schon innerhalb einer Stunde nach dem Einsteigen.
Unsere Einschätzung, nachdem wir beide Typen betrieben und von beiden aus getaucht sind: Für die klassischen indonesischen Routen, insbesondere Komodo und Raja Ampat, punktet die Phinisi beim Erlebnis und macht funktional kaum Abstriche. Das Tauchdeck, der Kameratisch, die Nitrox-Versorgung und der Beibootbetrieb auf einer gut geführten Phinisi sind von denen eines modernen Bootes nicht zu unterscheiden. Stahlboote spielen ihre Stärken hingegen auf den rauesten Routen auf offener See aus und für Taucher, die einfach nur möglichst viele Kojen und ein Minimum an Romantik wollen. Wenn Sie unentschlossen sind, geht unser Vergleich darüber, was ein Luxus-Tauchkreuzfahrtschiff in Indonesien tatsächlich ausmacht, tiefer darauf ein, wie Bauqualität, Besatzungsquote und Kabinenanzahl mit dem Preis zusammenhängen.
So erkennen Sie eine gute Phinisi anhand der Fotos in der Anzeige
Sobald Sie wissen, worauf Sie achten müssen, verraten Ihnen die Fotos eines Bootes schon das meiste, noch bevor Sie überhaupt ein Angebot anfordern.
- Achten Sie auf die Scheerlinie. Ein echter, in Bulukumba gebauter Rumpf hat eine charakteristische Wölbung, ist mittschiffs flach und steigt an Bug und Heck markant an. Flache, kastenförmige Profile deuten meist auf einen umgebauten Frachtrumpf oder einen Neubau hin, der eher auf maximale Kabinenanzahl als auf Seetüchtigkeit ausgelegt ist.
- Prüfen Sie die Takelage. Echte Takelage, Ausleger, Gaffeln und Segelabdeckungen bedeuten, dass das Boot segeln kann. Nackte Masten deuten darauf hin, dass diese nur als Dekoration dienen.
- Vergleiche die Gästezahl mit der Länge. Grob gesagt: Eine 30-Meter-Phinisi, die mehr als 12 Taucher befördert, oder eine 40-Meter-Phinisi mit mehr als 16 Tauchern, priorisiert Volumen vor Komfort. Die besten Boote wirken fast unterbelegt.
- Suchen Sie nach einem Foto des Tauchdecks. Ein seriöser Betreiber zeigt Ihnen Flaschenständer, Spülbecken, einen Kameratisch und ein ordentliches Beiboot. Wenn jedes Foto eine Drohnenaufnahme des Bugs ist, fragen Sie nach dem Grund.
- Fragen Sie, wann das Boot zuletzt begutachtet und überholt wurde. Holzboote leben von der Wartung. Ein stolzer Eigner beantwortet diese Frage ausführlich und meist mit Fotos; eine vage Antwort ist für Sie das Stichwort, sich anderweitig umzusehen.
Eine Geschichte aus unserem eigenen Buchungsbüro, denn sie verdeutlicht, wie wichtig das Boot für Menschen ist, die das gar nicht erwartet hätten. Vor einigen Jahren hatten wir ein Paar aus Melbourne in den Flitterwochen, er ein Taucher, sie absolut uninteressiert an „einer Woche auf einem Tauchboot“, das im Grunde als Kompromiss sieben Nächte in Komodo gebucht hatte. Sie verbrachte den ersten Nachmittag damit, die Tischlerarbeiten an Deck zu fotografieren, fragte den Kapitän am dritten Tag nach dem Namen jedes Segels und sagte am letzten Abend, als wir vor Padar vor Anker lagen und die Segel den Sonnenuntergang einfingen, zu unserem Kreuzfahrtleiter, dass das Boot, und nicht die Mantas, ihr Lieblingserlebnis in Indonesien gewesen sei. Seitdem haben wir in fast jeder Saison eine ähnliche Wandlung beobachtet. Wie sich herausstellte, bauten die Schiffszimmerleute in Tana Beru schon die ganze Zeit über Flitterwochen-Suiten; es dauerte nur ein Jahrhundert, bis der Markt dies bemerkte.
Eine ganze Phinisi chartern
Hier ist die Rechnung, die die Leute überrascht: Man nehme eine Phinisi mit zwölf Schlafplätzen, fülle sie mit der eigenen Familie, dem Tauchclub oder der Hochzeitsgesellschaft, und der Preis pro Person für einen Privatcharter liegt oft nur einen Katzensprung von dem entfernt, was zwölf Fremde jeweils für Kabinen auf einer Linienfahrt bezahlen würden. Was sich ändert, ist alles andere. Die Reiseroute gehört ganz Ihnen; verweilen Sie einen zweiten Tag an einem Tauchplatz, der gerade besonders gut läuft, lassen Sie den aus, den niemand mochte, bitten Sie den Kapitän, auf der Nachmittagsüberfahrt die Segel zu setzen, weil Ihre Gruppe lieber segeln möchte, als einen vierten Tauchgang zu machen. Auch das Boot gehört ganz Ihnen, was auf einem Schiff mit so viel Deck den Unterschied ausmacht zwischen dem Finden einer ruhigen Ecke und dem Besitzen aller Ecken.
Bei Charterfahrten geht das Phinisi-Konzept am wenigsten Kompromisse ein, und sie machen den Großteil des Angebots der Spitzenklasse der Flotte aus. Familien buchen sie, weil Kinder und Großeltern gleichermaßen Platz haben, sich gegenseitig aus dem Weg zu gehen. Tauchclubs buchen sie, weil eine Gruppe von zwölf brevetierten Tauchern eine weitaus anspruchsvollere Tauchplatzliste abarbeiten kann, als es bei einer gemischten Linienfahrt jemals möglich wäre. Wenn Ihnen diese Idee zusagt: Auf unseren Seiten zu Komodo-Yachtcharter und Raja-Ampat-Yachtcharter finden Sie Informationen zu Routen, Gruppengrößen und Saisonzeiten. Unser ehrlicher Rat lautet, sich für Spitzenzeiten acht bis zwölf Monate im Voraus zu erkundigen; die besten Boote der Flotte sind rar und werden lange im Voraus gebucht.
Wo man mit einem solchen Schiff segeln kann
Phinisi-Yachten sind auf allen indonesischen Routen im Einsatz, doch zwei davon passen besonders gut zu diesem Format. Komodo ist die naheliegende erste Reise: kurze Etappen zwischen den Ankerplätzen, spektakuläre Landschaften an Deck, die den großzügigen Platz auf dem Deck voll zur Geltung bringen, und ganzjährige Abfahrten ab Labuan Bajo, wobei die Trockenzeit von April bis November in der Regel die beständigsten Bedingungen bietet. Raja Ampat, von November bis März, ist das Meisterwerk unter den Fernreisen: spiegelglatte Ankerplätze zwischen Karstinseln, wo ein ruhendes Holzboot aussieht, als wäre es dort gewachsen. Beide werden ausführlich in unseren Reiseführern zu den Komodo-Tauchsafari-Routen und zum Tauchen auf Tauchsafaris in Raja Ampat behandelt, und beide sind, was kein Zufall ist, die Orte, an denen die meisten der besten Phinisi des Landes ihre Saison verbringen.
Ein Phinisi belohnt den Reisenden, dem es wichtig ist, auf was er steht. Wenn das auf dich zutrifft, wähle für deine erste Reise eine Komodo-Tauchsafari oder in der ruhigen Saison eine Raja-Ampat-Tauchsafari für das perfekte Postkartenbild, und wenn du dich bei uns meldest, frag uns nach dem Boot selbst: Wer hat es gebaut, wo und woraus besteht es? Das ist unsere Lieblingsfrage, und bei einem handgebauten Boot gibt es immer eine Geschichte. Selamat berlayar.
