Si le preguntas a cualquiera que haya pasado una semana en un crucero de buceo por Indonesia qué es lo que más recuerda, el barco en sí mismo suele aparecer con sorprendente frecuencia en las respuestas, a veces incluso antes que las mantas. Hay una razón para ello. Los yates de vela de madera que realizan la mayoría de los cruceros de buceo en Indonesia son los «phinisi»: embarcaciones de dos mástiles construidas a mano, fruto de una tradición de construcción naval tan antigua y distintiva que la UNESCO la incluyó en la lista del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad en 2017. No estás durmiendo en un hotel flotante. Dormirás en una embarcación que un pueblo del sur de Sulawesi lleva perfeccionando, casco a casco, desde hace generaciones.
Esta guía explica qué es realmente un phinisi, dónde y cómo se construyen estos barcos (todavía en playas abiertas, en gran parte sin planos), cómo la tradición de las goletas de carga se convirtió en la columna vertebral de los cruceros de buceo en Indonesia, y qué significa esa diferencia para ti como huésped: cómo se mueve el barco, qué sonidos emite, por qué el espacio en cubierta es tan amplio y en qué debes fijarte a la hora de elegir entre un casco tradicional y un crucero de buceo de lujo moderno. Al final, podrás distinguir un auténtico phinisi de una foto publicitaria y probablemente querrás navegar en uno.
Qué significa realmente «phinisi»
En sentido estricto, «phinisi» (también escrito «pinisi») no describe en absoluto un casco. Describe un aparejo: una configuración de dos mástiles con siete u ocho velas, con velas mayores de gaff, tres foques que se extienden hasta un largo bauprés y velas de gavia por encima. Los historiadores navales lo clasificarían en algún punto entre una goleta y un queche. El casco que lo sustenta tiene su propio nombre, «palari», un casco de desplazamiento de líneas aerodinámicas desarrollado por los constructores navales de lengua konjo del sur de Sulawesi. A lo largo del último siglo, ambas palabras se fusionaron en el uso cotidiano, y hoy en día «phinisi» se refiere al barco en su conjunto: la línea de cubierta pronunciada, la cubierta de popa elevada, los dos mástiles y el bauprés que se extiende más allá del ancla.
Los artífices de este barco son los bugis y los makassar del sur de Sulawesi, junto con los constructores konjo de la regencia de Bulukumba, culturas marineras con una tradición marítima que se remonta a muchos siglos atrás. Los comerciantes bugis navegaban por estas aguas hasta Singapur, el norte de Australia y todos los lugares intermedios, transportando madera, arroz, copra y especias. Su reputación llegó más lejos que su cargamento; una etimología popular (y probablemente demasiado simplista) sostiene que los relatos de los marineros europeos sobre los «hombres bugis» dieron origen a la palabra inglesa «bogeyman» (hombre del saco). Los propios barcos están documentados en una forma muy cercana a la actual desde principios del siglo XX, cuando los constructores locales combinaron el aparejo de las goletas europeas con las líneas del casco que habían ido perfeccionando desde mucho antes de que nadie lo pusiera por escrito.
Donde nacen los phinisi: los astilleros de playa de Bulukumba
Casi todos los phinisi que navegan hoy en día, incluidos los pulidos yates de alquiler con suites climatizadas, comenzaron como madera en bruto en una playa de uno de estos dos pueblos: Tana Beru o Ara, en la regencia de Bulukumba, en el extremo sur de Sulawesi. No hay diques secos, ni grúas, ni oficinas de diseño. Los cascos, del tamaño de pequeños transbordadores, toman forma al aire libre, apoyados sobre andamios de madera a unos metros por encima de la línea de marea alta, construidos por carpinteros llamados panrita lopi, maestros de barcos, que trabajan basándose en la memoria y las proporciones, más que en planos.
El orden de construcción haría que un arquitecto naval europeo protestara. Primero se coloca el entablado, uniendo los bordes con largas clavijas de madera, y después se encajan las costillas en el casco ya terminado, al revés de lo que se hace en Occidente. Las quillas se tallan tradicionalmente en ulin, una madera de hierro de Borneo tan densa que apenas flota; las costillas, en bitti, una madera dura local en la que los constructores confían por sus curvas naturales; y las cubiertas y la superestructura, en teca. Un casco de 40 metros tarda aproximadamente entre dos y cuatro años desde la colocación de la quilla hasta la botadura, dependiendo del tamaño de la tripulación y, según nuestra experiencia, del mercado de la madera de ese año. Las ceremonias acompañan todo el proceso: una ofrenda al colocar la quilla, oraciones al unir la proa y el día de la botadura, en el que todo el pueblo acude a arrastrar el casco por unas vigas engrasadas hasta el mar. A veces se necesitan varios intentos. A nadie le importa.
Del transporte de especias a la cubierta de buceo: una breve historia
Durante la mayor parte del siglo XX, los phinisi fueron barcos de trabajo. Cientos de ellos transportaban madera desde Kalimantan, arroz y cemento entre las islas, y copra desde el archipiélago oriental, navegando sin motor impulsados por los vientos monzónicos hasta bien entrados los años setenta. Entonces ocurrieron dos cosas. Llegaron los motores y las aparejos se redujeron; el clásico phinisi de vela pura dio paso al PLM motorizado (perahu layar motor, «barco de vela a motor»), que conservaba los mástiles pero recorría la mayor parte de sus millas a motor diésel. Y el transporte por carretera y en contenedores fue mermando poco a poco el comercio de mercancías para el que se habían construido estos barcos.
La flota podría haber desaparecido ahí, como ocurrió con la mayor parte de la flota de vela comercial del mundo. En cambio, en las décadas de los noventa y los 2000, un puñado de operadores de expediciones y buceo se dieron cuenta de que un casco diseñado para transportar 200 toneladas de madera a mar abierto era, con alguna que otra reforma, una plataforma espectacular para llevar a veinte pasajeros por el Triángulo de Coral. La cubierta de popa elevada se convirtió en un salón. La bodega de carga se convirtió en camarotes con baño privado. La larga cubierta de proa, que antes se apilaba de carga, resultó ser el mejor lugar de Indonesia para contemplar la puesta de sol. Hoy en día, los libros de pedidos de Tana Beru no están llenos de buques de carga, sino de yates de alquiler, y la tradición de la construcción naval que la UNESCO reconoció en 2017 se mantiene viva, en gran parte, gracias al turismo de buceo y de cruceros. A veces, los huéspedes nos preguntan si el turismo ha estropeado la tradición. Nuestra respuesta sincera es que, actualmente, el turismo la está financiando.
La inclusión en la lista de la UNESCO: qué se reconoció realmente
En diciembre de 2017, la UNESCO inscribió «Pinisi, el arte de la construcción naval en Sulawesi del Sur» en su Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad. Vale la pena ser precisos sobre lo que esto significa, ya que la publicidad al respecto suele ser imprecisa. La UNESCO no certificó ninguna embarcación en concreto, y no existe ningún «phinisi incluido en la lista de la UNESCO» a la venta o para alquilar. Lo que se reconoció fue el sistema de conocimientos: las habilidades de los panrita lopi, los rituales que acompañan a la construcción, la cadena de aprendizaje a través de la cual el hijo o sobrino de un constructor aprende a evaluar a ojo las líneas del casco sin necesidad de dibujarlas, y el tejido social de las comunidades de los astilleros de Ara y Tana Beru.
La inclusión en la lista también es importante por una razón menos romántica. El patrimonio inmaterial se incluye en la lista cuando tiene importancia cultural y cuando su transmisión se ve amenazada, y ambas cosas se dan en este caso. Los jóvenes de Bulukumba tienen ahora otras opciones, la madera de hierro es más difícil de conseguir y más cara que hace una generación, y una tradición que perdura en la memoria más que en planos está siempre a solo una generación sin formación de desaparecer. La flota de chárter es, de manera muy directa, la actual protectora de la tradición: cada nueva construcción encargada por un operador de buceo o de cruceros mantiene ocupado un astillero de playa durante dos o tres años y conserva intacta la cadena de aprendizaje. Normalmente nos mostramos recelosos ante las historias de que «el turismo salva la cultura», pero esta se sostiene excepcionalmente bien cuando visitas los astilleros y cuentas los cascos en construcción.
De qué está hecho un phinisi
La lista de materiales apenas ha cambiado en cien años, y vale la pena conocerla porque vas a vivir en su interior durante una semana.
| Partes del barco | Madera tradicional | ¿Por qué esa madera? |
|---|---|---|
| Quilla | Ulin (madera de hierro de Borneo) | Extremadamente densa y resistente a la putrefacción; se hunde en el agua |
| Costillas y cuadernas | Bitti (vitex) | Crece con curvas naturales que se adaptan a las formas del casco |
| Entablado del casco | Ulin o maderas duras locales densas | Se fija con clavijas de madera; se endurece con el paso del tiempo en agua de mar |
| Cubiertas, camarotes e interiores | Teca | Estable, atractivo y agradable al pisarlo en los trópicos |
| Mástiles y vergas | Madera dura laminada o acero en las construcciones modernas | Resistencia para el aparejo de gaff de gran altura |
Esto tiene dos consecuencias prácticas para los pasajeros. En primer lugar, el peso: un phinisi de madera de 40 metros desplaza varios cientos de toneladas, y la masa es sinónimo de comodidad en el mar. El barco tiene un periodo de balanceo largo, lento y pesado que la mayoría de los oídos internos soportan mucho mejor que el movimiento brusco y rápido de un casco ligero de fibra de vidrio, algo que tratamos en profundidad en nuestra guía para prevenir el mareo en un crucero de buceo. En segundo lugar, el sonido: la madera es silenciosa. No hay golpes ni el resonante sonido de un tambor de fibra de vidrio. Cuando se está fondeado, solo se oye el agua contra el entarimado y poco más.
¿Navegan realmente los phinisi modernos?
Sinceramente: a veces, y menos de lo que sugieren las fotos de los folletos. La mayoría de los phinisi de alquiler actuales son veleros a motor. Llevan un aparejo auténtico y functional y izan las velas cuando el viento, el horario y el fondeadero cooperan, lo cual, en un itinerario de buceo con cuatro inmersiones al día, no ocurre todos los días. Los cruceros de buceo se rigen por un horario marcado por las mareas muertas y las distancias entre los puntos de inmersión, y el diésel garantiza que se cumpla ese horario. Sin embargo, en las travesías con un viento de monzón favorable, una buena tripulación izará las velas, reducirá el ruido del motor y dejará que el casco haga lo que fue diseñado para hacer. Si te importa navegar a vela, dilo al hacer la reserva; especialmente en los viajes de alquiler, pasar una tarde a vela es una de las peticiones especiales más fáciles que un operador puede conceder. Y si en la ficha de un barco aparecen mástiles sin jarcia, sin botavara y sin fundas para las velas, esos mástiles son meramente decorativos. No es ningún delito, pero debes saber lo que estás comprando.
Cómo es realmente la vida a bordo
El espacio en cubierta es algo que nadie espera. Un phinisi construido según las especificaciones de los buques de carga ofrece mucha más cubierta abierta por pasajero que un barco de buceo de acero de la misma eslora construido expresamente para ese fin, ya que el casco se diseñó pensando en el volumen y la estabilidad, más que en el número de camarotes. Un phinisi típico de 40 metros para alquiler tiene capacidad para entre 10 y 14 pasajeros, mientras que un barco de acero del mismo tamaño podría albergar entre 22 y 26. El resultado es una semana en la que siempre puedes encontrar un rincón de teca para ti solo: los cojines de proa al amanecer, los bancos a la sombra en el centro del barco durante la travesía, la cubierta de popa para la sesión de análisis tras la inmersión que poco a poco se convierte en la cena.
Las cabinas varían más que en cualquier otra clase de barco, y es en esto en lo que debes fijarte al comparar las ofertas. La tradición limita el exterior del barco, no el interior; tras el entablado encontrarás de todo, desde sencillas literas dobles con ducha compartida hasta suites principales que ocupan toda la manga, con bañeras y ventanales panorámicos, sobre todo en las construcciones más recientes destinadas al mercado de alquiler. El aire acondicionado es ahora casi universal. El agua caliente, el control individual de la climatización y los colchones de calidad son estándar en cualquier embarcación que se comercialice como de gama media-alta o de lujo. Lo que la tradición sí aporta a cada camarote es la madera: su silencio, su aroma, el hecho de que no hay dos camarotes idénticos en un barco construido a mano. A los huéspedes o bien les parece encantador o bien la próxima vez reservan un hotel flotante. A la mayoría les parece encantador.
La tripulación merece su propio párrafo, porque la tripulación de un phinisi no se parece a ningún otro equipo de hostelería que puedas encontrar. Muchos de los marineros y capitanes que trabajan en la flota de alquiler de Indonesia proceden de las mismas comunidades marineras de Sulawesi y Flores que construyeron los barcos, y eso se nota en pequeños detalles a lo largo de toda la semana: la facilidad con la que alguien trepa por el mástil, el ancla echada a la primera en una corriente que pondría en aprietos a un patrón menos experimentado, el hecho de que el hombre que te sirve la cena pueda ser también quien pescó parte de ella esa misma tarde. Las tripulaciones de los mejores barcos cuentan con una proporción cercana a un tripulante por huésped, si se incluyen al capitán, el maquinista, el equipo de buceo, los cocineros y los marineros. Las comidas son uno de los auténticos puntos fuertes, normalmente con un toque indonesio y desayunos occidentales, cocinadas en una cocina del tamaño de un armario y, de alguna manera, aún mejores por ello. Salvo alguna que otra travesía en la que el chef sujeta la olla con la rodilla, hemos disfrutado de comidas más memorables en barcos de madera que en la mayoría de los restaurantes de tierra.
Hay algunas desventajas evidentes, y preferimos enumerarlas antes de que las descubras por ti mismo. Los barcos de madera se flexionan y crujen durante la navegación; quienes tengan el sueño ligero deberían llevar tapones para los oídos durante las noches de travesía. Las escaleras suelen ser empinadas, los techos de los pasillos de la cubierta inferior pueden resultar bajos para los pasajeros altos, y un casco histórico nunca tendrá la sensación de ascensor y atrio de un moderno barco de expedición. El mantenimiento es constante y visible; es muy posible que veas a un miembro de la tripulación volver a engrasar la barandilla a mitad del viaje, lo que consideramos una buena señal más que un defecto. Un barco de madera que parece haber sido ligeramente retocado con cariño suele ser un barco de madera al que se le cuida bien.
Phinisi frente a barcos de expedición modernos de acero: ¿cuál deberías reservar?
Ambos formatos cumplen la misma función principal: tres o cuatro inmersiones al día en el mejor destino de buceo del mundo, por lo que la elección depende sobre todo de las preferencias personales. Un barco de acero o aluminio suele ofrecer más camarotes por el mismo precio, distribuciones más uniformes, a veces estabilizadores activos y un acabado más predecible, similar al de un hotel. El phinisi ofrece solidez y tranquilidad cuando está fondeado, un espacio de cubierta extraordinario por pasajero y el hecho nada desdeñable de que el propio barco forma parte del destino. En un barco de acero se fotografía el arrecife. En un phinisi también se fotografía el barco, normalmente a menos de una hora de haber subido a bordo.
Nuestra opinión, tras haber navegado y buceado en ambos: para las rutas clásicas de Indonesia, especialmente Komodo y Raja Ampat, el phinisi gana en experiencia y cede muy poco en funcionalidad. La cubierta de buceo, la mesa para cámaras, el nitrox y las operaciones con la lancha auxiliar en un phinisi bien gestionado son indistinguibles de los de un barco moderno. Donde el acero demuestra su valía es en las rutas de mar abierto más agitadas y para los buceadores que simplemente buscan el máximo número de literas y el mínimo de romanticismo. Si no te decides, nuestra comparación de lo que realmente define un crucero de buceo de lujo en Indonesia profundiza en cómo la calidad de construcción, la proporción de tripulación y el número de camarotes interactúan con el precio.
Cómo reconocer un buen phinisi a partir de las fotos del anuncio
Una vez que sabes qué buscar, las fotografías de un barco te cuentan la mayor parte de la historia antes incluso de que pidas un presupuesto.
- Fíjate en la línea de cubierta. Un casco auténtico construido en Bulukumba tiene una curvatura distintiva, con la parte central baja y que se eleva con fuerza en la proa y la popa. Los perfiles planos y cuadrados suelen indicar un casco de carguero reconvertido o una construcción nueva diseñada para maximizar el número de camarotes en lugar de la navegabilidad.
- Comprueba el aparejo. Un aparejo auténtico, con botavaras, gaffs y fundas para las velas, indica que el barco puede navegar. Los mástiles desnudos indican que son meros elementos decorativos.
- Calcula el número de pasajeros en relación con la eslora. A grandes rasgos, un phinisi de 30 metros que transporte a más de 12 buceadores, o uno de 40 metros que transporte a más de 16, está priorizando el volumen frente a la comodidad. Los mejores barcos dan la sensación de estar casi poco ocupados.
- Busca la foto de la cubierta de buceo. Una empresa seria te mostrará soportes para botellas, tanques de enjuague, una mesa para cámaras y una lancha auxiliar adecuada. Si todas las fotos son tomas con dron de la proa, pregunta por qué.
- Pregunta cuándo se le realizó la última inspección y remodelación. Los barcos de madera dependen del mantenimiento. Un propietario orgulloso responde a esta pregunta con detalle y, normalmente, con fotografías; una respuesta vaga es señal de que debes buscar otra opción.
Una anécdota de nuestra propia oficina de reservas, porque ilustra lo importante que resulta el barco para personas que no se lo esperaban. Hace unos años tuvimos a una pareja de Melbourne en luna de miel, él buceador, ella rotundamente desinteresada en «una semana en un barco de buceo», que reservó siete noches en Komodo, básicamente como un compromiso. Ella pasó la primera tarde fotografiando la carpintería de la cubierta, al tercer día ya le preguntaba al capitán el nombre de cada vela y, la última noche, fondeados frente a Padar con el aparejo reflejando la puesta de sol, le dijo a nuestro director de crucero que el barco, y no las mantas, había sido lo que más le había gustado de Indonesia. Desde entonces, hemos visto cómo se producía una versión de ese cambio de opinión casi todas las temporadas. Resulta que los carpinteros de cargueros de Tana Beru llevaban todo este tiempo construyendo suites de luna de miel; solo que el mercado tardó un siglo en darse cuenta.
Alquilar un phinisi completo
He aquí el cálculo que sorprende a la gente: coge un phinisi con capacidad para doce personas, llénalo con tu propia familia, tu club de buceo o los invitados a tu boda, y el precio por persona de un chárter privado suele situarse a un paso de lo que pagarían doce desconocidos por sus camarotes en una salida programada. Lo que cambia es todo lo demás. El itinerario pasa a ser el tuyo: quédate un día más en un sitio que esté en pleno apogeo, sáltate aquel que a nadie le gustó, pídele al capitán que ice las velas durante la travesía de la tarde porque tu grupo prefiere navegar antes que hacer una cuarta inmersión. El barco también pasa a ser tuyo, lo que, en una embarcación con tanta cubierta, supone la diferencia entre encontrar un rincón tranquilo y tenerlos todos para ti.
Los chárters son donde el formato phinisi hace menos concesiones, y constituyen la mayor parte de lo que ofrece actualmente la gama alta de la flota. Las familias los reservan porque tanto los niños como los abuelos tienen espacio para alejarse unos de otros. Los clubes de buceo los reservan porque un grupo de doce buceadores certificados puede seguir una lista de sitios mucho más ambiciosa de lo que jamás podría un viaje mixto con horario fijo. Si la idea te atrae, nuestras páginas sobre alquiler de yates en Komodo y en Raja Ampat incluyen rutas, tamaños de grupo y temporadas, y el consejo sincero es que solicites información con entre ocho y doce meses de antelación para las fechas de máxima demanda; los mejores barcos de la flota son pocos y se reservan con mucha antelación.
Dónde navegar en uno
Los phinisi recorren todas las rutas de Indonesia, pero hay dos que encajan especialmente bien con este formato. Komodo es el primer viaje natural: tramos cortos entre fondeaderos, un espectacular paisaje en la superficie que hace valer todo ese espacio en cubierta y salidas durante todo el año desde Labuan Bajo, aunque la estación seca, de abril a noviembre, suele ofrecer las condiciones más estables. Raja Ampat, de noviembre a marzo, es la obra maestra de los viajes largos: fondeaderos de aguas cristalinas entre islas kársticas donde un barco de madera en reposo parece haber crecido allí mismo. Ambos destinos se tratan en profundidad en nuestras guías sobre itinerarios de cruceros de buceo en Komodo y buceo en crucero en Raja Ampat, y ambos son, no por casualidad, los lugares donde la mayoría de los mejores phinisi del país pasan la temporada.
Un phinisi recompensa al viajero que se preocupa por el lugar en el que se encuentra. Si ese es tu caso, elige un crucero de buceo en Komodo para tu primer viaje o uno en Raja Ampat durante la temporada tranquila para disfrutar de una experiencia de postal, y cuando te pongas en contacto con nosotros, pregúntanos por el barco en sí: quién lo construyó, dónde y de qué está hecho. Es nuestra pregunta favorita, y en un barco construido a mano siempre hay una historia. Selamat berlayar.
