Qu'est-ce qu'un « phinisi » ? Les voiliers emblématiques de l'Indonésie

Demandez à n'importe quelle personne ayant passé une semaine à bord d'un bateau de croisière en Indonésie ce dont elle se souvient le plus, et le bateau lui-même sera étonnamment souvent cité, parfois avant même les raies manta. Il y a une raison à cela. Les voiliers en bois qui assurent la plupart des croisières de plongée en Indonésie sont des phinisi : des navires à deux mâts construits à la main, issus d’une tradition de construction navale si ancienne et si particulière que l’UNESCO l’a inscrite sur la liste du patrimoine culturel immatériel de l’humanité en 2017. Vous ne dormez pas dans un hôtel flottant. Vous dormez à bord d’un navire qu’un village du sud de Sulawesi perfectionne, coque après coque, depuis des générations.

Ce guide explique ce qu’est réellement un phinisi, où et comment ces bateaux sont construits (toujours sur des plages à ciel ouvert, toujours en grande partie sans plans), comment la tradition des goélettes de transport de marchandises est devenue le pilier des croisières de plongée en Indonésie, et ce que cette différence signifie pour vous en tant que passager : comment le bateau se déplace, quels sons il émet, pourquoi l’espace sur le pont est si généreux, et ce qu’il faut prendre en compte lorsque vous hésitez entre une coque traditionnelle et un bateau de croisière de luxe moderne. À la fin, vous serez capable de distinguer un véritable phinisi d’une photo publicitaire, et vous aurez sans doute envie de naviguer à bord de l’un d’entre eux.

Que signifie réellement « phinisi » ?

À proprement parler, le terme « phinisi » (également orthographié « pinisi ») ne désigne pas du tout une coque. Il désigne un gréement : une configuration à deux mâts portant sept ou huit voiles, avec des grand-voiles à corne, trois focs fixés à un long beaupré, et des voiles de hune au-dessus. Les historiens navals le classeraient quelque part entre une goélette et un ketch. La coque sous-jacente porte un nom qui lui est propre, « palari », une coque à déplacement aux lignes rapides mise au point par les constructeurs navals de langue konjo du sud de Sulawesi. Au cours du siècle dernier, les deux termes se sont confondus dans l’usage courant, et aujourd’hui, « phinisi » désigne le bateau dans son ensemble : la ligne de flottaison élancée, le pont arrière surélevé, les deux mâts, le beaupré s’avançant au-delà de l’ancre.

À l’origine de ce navire se trouvent les Bugis et les Makassar du sud de Sulawesi, ainsi que les constructeurs konjo de la régence de Bulukumba, des cultures maritimes dont l’histoire remonte à plusieurs siècles. Les marchands bugis sillonnaient ces eaux jusqu’à Singapour, au nord de l’Australie et partout entre ces deux points, transportant du bois, du riz, du coprah et des épices. Leur réputation s’étendait bien au-delà de leur cargaison ; une étymologie populaire (et sans doute un peu trop simpliste) prétend que les récits des marins européens sur les « hommes bugis » auraient donné naissance au mot anglais « bogeyman » (l’épouvantail). Les bateaux eux-mêmes sont attestés sous une forme proche de celle d’aujourd’hui dès le début des années 1900, lorsque les constructeurs locaux ont combiné le gréement européen de la goélette avec des lignes de coque qu’ils avaient perfectionnées bien avant que quiconque n’en fasse mention par écrit.

Le berceau des phinisi : les chantiers navals de plage de Bulukumba

Presque tous les phinisi qui naviguent aujourd’hui, y compris les yachts de charter rutilants dotés de suites climatisées, ont commencé leur existence sous forme de bois brut sur une plage de l’un de ces deux villages : Tana Beru ou Ara, dans la régence de Bulukumba, à la pointe sud de Sulawesi. Il n’y a ni cales sèches, ni grues, ni bureaux d’études. Des coques de la taille de petits ferries prennent forme à ciel ouvert, soutenues par des échafaudages en bois à quelques mètres au-dessus de la ligne de marée haute, construites par des charpentiers appelés panrita lopi, maîtres des bateaux, qui travaillent de mémoire et à l’œil plutôt qu’à partir de plans.

Le déroulement de la construction ferait protester un architecte naval européen. On pose d’abord le bordé, assemblé bord à bord à l’aide de longues chevilles en bois, puis on ajuste les membrures dans la coque déjà terminée, à l’inverse de la pratique occidentale. Les quilles sont traditionnellement taillées dans de l’ulin, un bois de fer de Bornéo si dense qu’il flotte à peine ; les membrures dans du bitti, un bois dur local que les constructeurs apprécient pour ses courbes naturelles ; les ponts et la superstructure en teck. La construction d’une coque de 40 mètres prend environ deux à quatre ans, de la pose de la quille à la mise à l’eau, en fonction de la taille de l’équipage et, d’après notre expérience, du marché du bois cette année-là. Des cérémonies rythment l’ensemble du processus : une offrande lors de la pose de la quille, des prières lors de l’assemblage de l’étrave, et le jour du lancement où tout le village se mobilise pour hisser la coque sur des poutres enduites de graisse jusqu’à la mer. Cela nécessite généralement plusieurs tentatives. Personne ne s’en formalise.

Du transport d’épices au pont de plongée : un bref historique

Pendant la majeure partie du XXe siècle, les phinisi étaient des bateaux de travail. Des centaines d’entre eux transportaient du bois depuis Kalimantan, du riz et du ciment d’île en île, ainsi que du coprah depuis l’archipel oriental, naviguant sans moteur au gré des vents de mousson jusque dans les années 1970. Puis deux événements se sont produits. Les moteurs ont fait leur apparition et les gréements ont été réduits ; le phinisi classique, entièrement à voile, a cédé la place au PLM (perahu layar motor, « voilier à moteur ») motorisé, qui conservait ses mâts mais parcourait la majeure partie de son trajet à la force du diesel. Et le transport routier et par conteneurs a progressivement supplanté le commerce de marchandises pour lequel ces bateaux avaient été construits.

La flotte aurait pu disparaître à ce moment-là, comme ce fut le cas pour la plupart des voiliers de travail dans le monde. Au lieu de cela, dans les années 1990 et 2000, une poignée d’organisateurs d’expéditions et de plongée ont compris qu’une coque conçue pour transporter 200 tonnes de bois en pleine mer constituait, à quelques réaménagements près, une plateforme spectaculaire pour emmener vingt passagers à travers le Triangle de corail. Le pont arrière surélevé est devenu un salon. La cale s’est transformée en cabines avec salle de bains privative. Le long pont avant, autrefois encombré de marchandises, s’est avéré être le meilleur endroit d’Indonésie pour admirer le coucher de soleil. Aujourd’hui, les carnets de commandes de Tana Beru ne sont plus remplis de cargos mais de yachts de charter, et la tradition de construction navale reconnue par l’UNESCO en 2017 est en grande partie maintenue en vie grâce au tourisme de plongée et de croisière. Les clients nous demandent parfois si le tourisme a dénaturé cette tradition. Notre réponse sincère est que le tourisme la finance actuellement.

L’inscription à l’UNESCO : ce qui a réellement été reconnu

En décembre 2017, l’UNESCO a inscrit « Le pinisi, l’art de la construction navale dans le sud de Sulawesi » sur sa Liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité. Il convient d’être précis sur ce que cela signifie, car le marketing qui entoure cette inscription est souvent approximatif. L’UNESCO n’a certifié aucun bateau en particulier, et il n’existe pas de « phinisi inscrit à l’UNESCO » à vendre ou à louer. Ce qui a été reconnu, c’est le système de savoir : les compétences des panrita lopi, les rituels qui accompagnent la construction, la chaîne d’apprentissage grâce à laquelle le fils ou le neveu d’un constructeur apprend à évaluer à l’œil nu les lignes d’une coque sans jamais les dessiner, ainsi que le tissu social des communautés des chantiers navals d’Ara et de Tana Beru.

Cette inscription revêt également une importance pour une raison moins romantique. Un patrimoine immatériel est inscrit lorsqu’il revêt une importance culturelle et que sa transmission est menacée, et ces deux conditions sont réunies ici. Les jeunes de Bulukumba ont désormais d’autres options ; le bois de fer est plus difficile à trouver et plus cher qu’il y a une génération ; et une tradition qui vit dans la mémoire plutôt que dans des plans n’est jamais qu’à une génération sans transmission de disparaître. La flotte de charter est, de manière très directe, le mécène actuel de cette tradition : chaque nouvelle construction commandée par un opérateur de plongée ou de croisière assure l’activité d’un chantier de plage pendant deux ou trois ans et préserve la chaîne d’apprentissage. Nous nous méfions généralement des récits selon lesquels « le tourisme sauve la culture », mais celui-ci tient particulièrement bien la route lorsque l’on visite les chantiers et que l’on compte les coques en construction.

De quoi est fait un phinisi ?

La liste des matériaux n’a pratiquement pas changé depuis un siècle, et cela vaut la peine de la connaître puisque vous allez y vivre pendant une semaine.

Il en découle deux conséquences pratiques pour les passagers. Tout d’abord, le poids : un phinisi en bois de 40 mètres déplace plusieurs centaines de tonnes, et cette masse est synonyme de confort en mer. Le bateau présente une période de roulis longue, lente et lourde que la plupart des oreilles internes supportent bien mieux que le mouvement brusque d’une coque légère en fibre de verre, un sujet que nous avons abordé en détail dans notre guide pour prévenir le mal de mer lors d’une croisière. Deuxièmement, le bruit : le bois est silencieux. Pas de claquements, pas de résonance typique de la fibre de verre. Au mouillage, on entend l’eau clapoter contre le bordé, et pas grand-chose d’autre.

Les phinisi modernes naviguent-ils réellement à la voile ?

Honnêtement : parfois, et moins souvent que ne le laissent entendre les photos des brochures. La plupart des phinisi proposés à la location sont aujourd’hui des voiliers à moteur. Ils sont équipés d’un véritable gréement fonctionnel et hissent les voiles lorsque le vent, l’itinéraire et le mouillage s’y prêtent, ce qui, sur un programme de plongée comprenant quatre plongées par jour, n’est pas le cas tous les jours. Les croisières de plongée fonctionnent selon un horaire dicté par les marées calmes et les distances entre les sites, et le diesel permet de respecter cet horaire. Lors des traversées avec un vent de mousson favorable, cependant, un bon équipage hisseront les voiles, réduiront le bruit du moteur et laisseront la coque faire ce pour quoi elle a été conçue. Si la navigation à la voile est importante pour vous, précisez-le lors de votre réservation ; lors des croisières en charter notamment, passer un après-midi à la voile est l’une des demandes spéciales les plus faciles à satisfaire pour un opérateur. Et si la fiche descriptive d’un bateau montre des mâts sans gréement, sans bôme et sans housses de voiles, ces mâts ne sont que de la décoration. Ce n’est pas un crime, mais vous devez savoir ce que vous achetez.

À quoi ressemble réellement la vie à bord ?

L’espace sur le pont est ce à quoi personne ne s’attend. Un phinisi construit selon les normes des navires de transport de marchandises offre bien plus d’espace libre sur le pont par passager qu’un bateau de plongée en acier de même longueur conçu spécialement à cet effet, car la coque a été dessinée pour privilégier le volume et la stabilité plutôt que le nombre de cabines. Un phinisi de charter typique de 40 mètres peut accueillir de 10 à 14 passagers, alors qu’un bateau en acier de même taille pourrait en accueillir de 22 à 26. Résultat : au cours de la semaine, vous trouverez toujours un coin de teck rien que pour vous : les coussins de la proue au lever du soleil, les banquettes ombragées au milieu du bateau pendant la traversée, le pont arrière pour le débriefing d’après-plongée qui se prolonge doucement jusqu’au dîner.

Les cabines varient davantage que sur n’importe quelle autre catégorie de bateau, et c’est sur ce point qu’il faut porter une attention particulière lorsque l’on compare les offres. La tradition impose des contraintes à l’extérieur du bateau, mais pas à l’intérieur ; derrière le bordé, vous trouverez de tout, depuis de simples couchettes jumelées avec une douche commune jusqu’à des suites principales occupant toute la largeur du bateau, dotées de baignoires et de baies vitrées, en particulier sur les constructions récentes destinées au marché de la location. La climatisation est désormais quasi omniprésente. L’eau chaude, la climatisation individuelle et des matelas de qualité sont de série sur tout bateau commercialisé dans le segment moyen-haut de gamme ou de luxe. Ce que la tradition apporte à chaque cabine, c’est le bois : son silence, son odeur, le fait qu’il n’y ait jamais deux cabines tout à fait identiques sur un bateau fabriqué à la main. Soit les passagers trouvent cela charmant, soit ils réservent un hôtel flottant la prochaine fois. La plupart trouvent cela charmant.

L’équipage mérite un paragraphe à part, car l’équipage d’un phinisi ne ressemble à aucune autre équipe d’accueil que vous puissiez rencontrer. Bon nombre des matelots et des capitaines travaillant dans la flotte de location indonésienne sont issus des mêmes communautés maritimes de Sulawesi et de Flores qui ont construit ces bateaux, et cela se remarque à de petits détails tout au long de la semaine : la facilité avec laquelle quelqu’un grimpe au mât, l’ancre jetée du premier coup dans un courant qui mettrait un skipper moins expérimenté dans l’embarras, le fait que l’homme qui vous sert votre dîner soit peut-être aussi celui qui en a pêché une partie l’après-midi même. Sur les meilleurs bateaux, le ratio d’équipage avoisine un membre par passager, si l’on compte le capitaine, le mécanicien, l’équipe de plongée, les chefs et les matelots. Les repas constituent un véritable moment fort, généralement axés sur la cuisine indonésienne avec des petits-déjeuners occidentaux, préparés dans une cuisine de la taille d’une armoire, ce qui, d’une certaine manière, ne fait que les rendre meilleurs. À part peut-être quelques traversées où le chef calait la marmite avec son genou, nous avons mangé de manière plus mémorable sur des bateaux en bois que dans la plupart des restaurants à terre.

Il y a des compromis évidents, et nous préférons les énumérer plutôt que de vous laisser les découvrir par vous-mêmes. Les bateaux en bois fléchissent et grincent en navigation ; les dormeurs légers devraient emporter des bouchons d’oreille pour les nuits de traversée. Les escaliers sont souvent raides, les plafonds des couloirs du pont inférieur peuvent être bas pour les passagers de grande taille, et une coque historique n’aura jamais l’allure d’un navire d’expédition moderne, avec son ascenseur et son atrium. L’entretien est constant et visible ; vous pourriez bien voir un membre d’équipage huiler à nouveau le bastingage en cours de voyage, ce que nous considérons comme un bon signe plutôt que comme un défaut. Un bateau en bois qui semble avoir été légèrement et soigneusement entretenu est généralement un bateau en bois dont on prend soin.

Phinisi ou bateaux de croisière modernes en acier : lequel réserver ?

Ces deux types de bateaux remplissent la même fonction principale : trois ou quatre plongées par jour dans le meilleur pays de plongée au monde ; le choix est donc avant tout une question de tempérament. Un bateau en acier ou en aluminium offre généralement plus de cabines pour le même prix, des agencements plus uniformes, parfois des stabilisateurs actifs, et une finition plus prévisible, semblable à celle d’un hôtel. Le phinisi offre une grande stabilité et un calme au mouillage, un espace de pont extraordinaire par passager, et le fait non négligeable que le bateau lui-même fait partie intégrante de la destination. Sur un bateau en acier, on photographie le récif. Sur un phinisi, on photographie également le bateau, généralement dans l’heure qui suit l’embarquement.

Notre avis, après avoir navigué et plongé à bord des deux : pour les itinéraires indonésiens classiques, notamment Komodo et Raja Ampat, le phinisi l’emporte en termes d’expérience et ne cède que très peu sur le plan fonctionnel. Le pont de plongée, la table pour appareils photo, la gestion du nitrox et des annexes sur un phinisi bien géré ne se distinguent en rien de ceux d’un bateau moderne. C’est sur les itinéraires en haute mer les plus agités et pour les plongeurs qui recherchent simplement un maximum de couchettes et un minimum de romantisme que les bateaux en acier font la différence. Si vous hésitez, notre comparaison de ce qui définit réellement une croisière de luxe en Indonésie examine plus en détail comment la qualité de construction, le ratio équipage/passagers et le nombre de cabines interagissent avec le prix.

Comment repérer un bon phinisi à partir des photos de l’annonce

Une fois que vous savez ce qu’il faut rechercher, les photos d’un bateau vous en disent long avant même que vous ne demandiez un devis.

• Observez la ligne de flottaison. Une coque authentique construite à Bulukumba présente une courbe caractéristique, avec un milieu de coque bas et une ligne qui remonte nettement à la proue et à la poupe. Les profils plats et carrés indiquent généralement une coque de cargo reconvertie ou une construction neuve conçue pour maximiser le nombre de cabines plutôt que pour la tenue en mer.
• Vérifiez le gréement. Un véritable gréement, avec bômes, gaffes et housses de voiles, signifie que le bateau peut naviguer à la voile. Des mâts nus indiquent que ceux-ci ne sont que des éléments de décoration.
• Comptez le nombre de passagers par rapport à la longueur. En gros, un phinisi de 30 mètres transportant plus de 12 plongeurs, ou un de 40 mètres en transportant plus de 16, privilégie le volume au détriment du confort. Les meilleurs bateaux donnent presque l’impression d’être sous-peuplés.
• Recherchez la photo du pont de plongée. Une exploitation sérieuse vous montrera des râteliers à bouteilles, des bacs de rinçage, une table pour les appareils photo et une annexe en bonne et due forme. Si toutes les photos sont des prises de vue par drone de la proue, demandez pourquoi.
• Demandez quand le bateau a été inspecté et rénové pour la dernière fois. L’entretien est vital pour les bateaux en bois. Un propriétaire fier répondra à cette question en détail et généralement avec des photos ; une réponse vague est le signe qu’il vaut mieux passer à autre chose.

Voici une anecdote tirée de notre propre service de réservation, car elle illustre à quel point le bateau compte pour des personnes qui ne s’y attendaient pas. Il y a quelques années, nous avons accueilli un couple en lune de miel venu de Melbourne : lui, plongeur ; elle, carrément réfractaire à l’idée d’« une semaine sur un bateau de plongée », qui avait réservé sept nuits à Komodo essentiellement à titre de compromis. Elle a passé son premier après-midi à photographier les menuiseries du pont, demandait au capitaine le nom de chaque voile dès le troisième jour, et le dernier soir, alors que le bateau était au mouillage au large de Padar et que le gréement se découpait sur le coucher de soleil, elle a confié à notre directeur de croisière que c’était le bateau, et non les raies manta, qui avait été ce qu’elle avait préféré en Indonésie. Depuis, nous avons vu une version ou une autre de cette reconversion se produire presque chaque saison. Il s’avère que les charpentiers de marine de Tana Beru construisaient depuis toujours des suites de lune de miel ; il a simplement fallu un siècle pour que le marché s’en aperçoive.

Affréter un phinisi entier

Voici le calcul qui surprend les gens : prenez un phinisi pouvant accueillir douze personnes, remplissez-le de votre propre famille, de votre club de plongée ou de vos invités de mariage, et le prix par personne d’une location privée se rapproche souvent de ce que douze inconnus paieraient chacun pour une cabine lors d’un départ régulier. Ce qui change, c’est tout le reste. L’itinéraire vous appartient : restez une journée de plus sur un site qui cartonne, passez celui que personne n’a aimé, demandez au capitaine de hisser les voiles lors de la traversée de l’après-midi parce que votre groupe préfère naviguer plutôt que de faire une quatrième plongée. Le bateau vous appartient aussi, ce qui, sur un navire avec autant de ponts, fait la différence entre trouver un coin tranquille et les posséder tous.

C’est dans le cadre des charters que le format « phinisi » ne fait le moins de compromis, et c’est principalement ce que propose désormais le haut de gamme de la flotte. Les familles les réservent car les enfants et les grands-parents ont tous deux l’espace nécessaire pour s’échapper les uns des autres. Les clubs de plongée les réservent car un groupe de douze plongeurs certifiés peut explorer une liste de sites bien plus ambitieuse qu’un voyage mixte en vol régulier ne le pourrait jamais. Si l’idée vous séduit, nos pages consacrées aux locations de yachts à Komodo et à Raja Ampat présentent les itinéraires, les tailles de groupe et les saisons. Notre conseil sincère est de vous renseigner huit à douze mois à l’avance pour les dates de haute saison ; les meilleurs bateaux de la flotte sont rares et se réservent très longtemps à l’avance.

Où naviguer à bord d’un phinisi ?

Les phinisi sillonnent toutes les routes indonésiennes, mais deux d’entre elles s’accordent particulièrement bien avec ce format. Komodo s’impose naturellement comme premier voyage : de courts trajets entre les mouillages, des paysages spectaculaires depuis le pont qui mettent à profit tout cet espace, et des départs toute l’année depuis Labuan Bajo, la saison sèche d’avril à novembre offrant généralement les conditions les plus stables. Raja Ampat, de novembre à mars, est le chef-d’œuvre des longues croisières : des mouillages aux eaux miroirs entre des îles karstiques où un bateau en bois à l’ancre semble avoir poussé sur place. Ces deux destinations sont présentées en détail dans nos guides consacrés aux itinéraires de croisière à Komodo et à la plongée en croisière à Raja Ampat, et ce n’est pas un hasard si c’est là que la plupart des plus beaux phinisi du pays passent leurs saisons.

Un phinisi récompense le voyageur qui accorde de l’importance à l’endroit où il se trouve. Si c’est votre cas, optez pour une croisière à Komodo lors de votre premier voyage ou pour une croisière à Raja Ampat en saison calme afin de profiter pleinement d’un décor digne d’une carte postale. Et lorsque vous nous contacterez, n’hésitez pas à nous poser des questions sur le bateau lui-même : qui l’a construit, où, et de quoi il est fait. C’est la question à laquelle nous préférons répondre, et un bateau construit à la main a toujours une histoire à raconter. Selamat berlayar.